คมนาคม แจงยิบกรณีค้านสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว

กระทรวงคมนาคมโดยนายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม พร้อมผู้บริหารกรมการขนส่งทางรางและผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ได้แถลงข่าวกรณีการเสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี เรื่อง ขอความเห็นชอบผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ 2565 เวลา 16.00 น ณ ห้องราชดำเนิน กระทรวงคมนาคม สรุปสาระสำคัญได้ ดังนี้

1. กระทรวงคมนาคมเสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี โดยยึดหลักความถูกต้อง และประโยชน์สูงสุดที่ประชาชนพึงจะได้รับเป็นลำดับแรก ดังนั้น จะเห็นได้ว่าความเห็นของกระทรวงคมนาคมจึงให้ความสำคัญกับอัตราค่าโดยสารที่เป็นประโยชน์แก่ประชาชนอย่างยั่งยืนจากปัจจุบันไปสู่อนาคตถึงปี 2602 การกำหนดเงื่อนไขของการเข้าระบบตั๋วร่วมที่ครอบคลุมทุกโครงข่าย และความถูกต้องครบถ้วนของขั้นตอนตามกฎหมายที่เกี่ยวข้องเป็นสำคัญ และจะทำให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจ
   โดยมีปริมาณผู้โดยสารมากขึ้นจากอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม
2. โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ยังเป็นกรรมสิทธิ์ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ซึ่งการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยได้อนุญาตให้กรุงเทพมหานครเข้าพื้นที่เพื่อดำเนินการตามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือที่ทำร่วมกันไว้ กำหนดไว้ชัดเจนว่าอนุญาตให้กรุงเทพมหานครเข้าพื้นที่และดำเนินการในส่วนที่เกี่ยวข้องเท่านั้น ซึ่งไม่ได้หมายรวมถึงกรณีที่กรุงเทพมหานครจะไปว่าจ้างเอกชนรายใดมาดำเนินการ ดังนั้น การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทยจึงไม่รับทราบหนี้สินของกรุงเทพมหานครในส่วนที่ไปว่าจ้างบริษัทเอกชนดำเนินการ
3. กรมการขนส่งทางราง ได้ชี้แจงในรายละเอียดถึงเหตุผลที่กระทรวงคมนาคมเห็นว่าผลการเจรจาและร่างสัญญาที่กรุงเทพมหานครเสนอคณะรัฐมนตรี ยังไม่เกิดประโยชน์สูงสุดต่อประชาชนและทางราชการ ดังนี้
   3.1 เงื่อนไขการจัดเก็บค่าแรกเข้าในการเดินทางเชื่อมต่อ
   ผลการเจรจาต่อรองผู้รับสัมปทาน ข้อ 4.4 กำหนดจะยกเว้นค่าแรกเข้าเฉพาะระบบเปลี่ยนถ่ายมาจากโครงการฯ ภายใต้ระบบตั๋วร่วมเท่านั้น โดยที่ระบบตั๋วร่วมจะต้องไม่มีการแก้ไขระบบที่ติดตั้งไว้เดิม ซึ่งไม่เป็นไปตามบันทึกข้อตกลงว่าด้วยการจำหน่ายทรัพย์สินและโอนภาระทางการเงิน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง – สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต – สะพานใหม่ – คูคต (MOU) ของ รฟม. กับ กรุงเทพมหานครฯ เมื่อวันที่ 3 ธ.ค. 2561 ข้อ 7 ที่กำหนดให้ กทม. รับทราบนโยบายของรัฐบาล เรื่องค่าแรกเข้าระบบ และระบบตั๋วร่วม โดยกรุงเทพมหานครฯ จะดำเนินการให้มีการยกเว้นค่าแรกเข้าระบบหรือค่าธรรมเนียมในลักษณะเดียวกัน หากผู้โดยสารเปลี่ยนถ่ายจากรถไฟฟ้าสายอื่นของ รฟม. โดยระบบโครงการรถไฟฟ้าที่ผู้โดยสารขึ้นลำดับแรกจะเป็นผู้ได้รับค่าแรกเข้าระบบ
4. ดังนั้น การดำเนินงานเรื่องระบบตั๋วร่วม หากไม่มีการแก้ไขระบบที่ติดตั้งไว้เดิม จะไม่เกิดระบบตั๋วร่วมในการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าสายสีเขียว อาจทำให้เป็นข้อจำกัดที่จะยกเว้นค่าแรกเข้าในการเดินทางเชื่อมต่อได้ โดยกระทรวงคมนาคม มีข้อกำหนดการจัดเก็บค่าแรกเข้าของรถไฟฟ้า ดังนี้

• การกำหนดการจัดเก็บอัตราค่าแรกเข้าในการเดินทางเชื่อมต่อของโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน เพื่อเป็นเกณฑ์มาตฐานให้ผู้ให้บริการขนส่งทางรางนำไปใช้ในการจัดเก็บอัตราค่าแรกเข้าเมื่อการเดินทางเชื่อมต่อของโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน
• ให้ผู้ให้บริการเดินรถจัดเก็บค่าโดยสารแรกเข้าเพียงครั้งเดียวไม่ว่าผู้โดยสาร
  จะเดินทางรถไฟฟ้าเส้นทางเดียว หรือหลายเส้นทาง
• กรณีผู้ใช้บริการขนส่งทางรางเดินทางเปลี่ยนถ่ายระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้าของ
  ผู้ให้บริการขนส่งทางราง ไม่ว่ากี่เส้นทางให้ผู้ใช้บริการเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว
  3.2 รายได้กรณีรัฐดำเนินการเอง
  การใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุดควรพิจารณาถึงการใช้สินทรัพย์ว่ารัฐควรได้ประโยชน์จากการขยายสัมปทานเป็นจำนวนเท่าไหร่ อย่างไร จนกว่าจะครบอายุสัญญา โดยคำนึงถึงค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมกับผู้ใช้บริการเพื่อส่งเสริมให้ผู้มีรายได้น้อยมาใช้บริการ
  
• ทั้งนี้ เมื่อพิจารณาจากรายงานการศึกษาแนวทางการดำเนินการและผลสรุปการเจรจาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว บทที่ 5 มีผลสรุปว่า
• กรณีรัฐดำเนินการเอง รวมปี 2562–2602 จะมีรายได้รวม 1,577,141 ล้านบาท
  มีค่าใช้จ่าย 1,109,312 ล้านบาท ทำให้มีกระแสเงินสดสุทธิ 467,822 ล้านบาท
• กรณีเอกชนดำเนินการ พบว่า ภาครัฐจะมีกระแสเงินสดสุทธิเพียง 32,690 ล้านบาท
  ดังนั้น จึงสรุปได้ว่ากรณีรัฐเป็นผู้จ้างเดินรถ จะทำให้รัฐมีกระแสเงินสดสุทธิมากกว่า กรณีให้เอกชนดำเนินการสูงถึง 435,132 ล้านบาท
  3.3 การคิดอัตราค่าโดยสารไม่เป็นไปตาม MRT Assessment Standardization
  การกำหนดค่าโดยสารสูงสุดที่ 65 บาท ตามร่างสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีเงื่อนไขจะเริ่มใช้หลังวันที่ 5 ธันวาคม 2572 ดังนั้น ช่วงระหว่างรอต่อสัญญาทำให้ปัจจุบัน
  การกำหนดค่าโดยสารตลอดสายอยู่ที่ 158 บาท แต่ กทม. มีการยกเว้นค่าแรกเข้า จึงคงเหลืออัตราค่าโดยสารที่ 104 บาท
  ปัจจุบันไทยใช้รูปแบบค่าโดยสารรถไฟฟ้าตามระยะทาง (Distance – Base Fare) ตามมาตรฐาน MRT Assessment Standardization ซึ่งค่าโดยสารแบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือ ค่าแรกเข้า และค่าโดยสารตามระยะทาง โดยใช้ดัชนี CPI :Non Food & Beverages ประกอบการคำนวณอัตราค่าแรกเข้า ทั้งนี้ โครงสร้างอัตราค่าโดยสารในปี 2563 จึงควรมีอัตราค่าแรกเข้าที่ 12 บาท และค่าโดยสารตามระยะทาง
  2 บาท (โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 12+2X)
  ในขณะที่ผลการเจรจาต่อรองผู้รับสัมปทาน ข้อ 4 กำหนดอัตราค่าโดยสารแรกเข้า 15 บาท ค่าโดยสารต่อสถานี 3 บาท (โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 15+3X) โดยใช้ Headline CPI หรือ ดัชนีราคาที่รวมสินค้าทุกหมวด ทำให้อัตราค่าโดยสารสูงกว่าการใช้ ดัชนี CPI : Non Food & Beverages
  เมื่อเปรียบเทียบรายได้ค่าโดยสารจากสูตร MRT Assessment Standardization และข้อเสนอของ BTS พบว่า ข้อเสนอของ BTS จะมีรายได้ค่าโดยสารมากกว่าแบบ MRT Assessment Standardization ประมาณ
  4.6 แสนล้านบาท
  ดังนั้น โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 12+2X ของ MRT Assessment Standardization จะทำให้ผู้โดยสารจะได้รับประโยชน์จากค่าโดยสารที่ถูกลง และรัฐบาลจะสามารถช่วยลด
  ค่าครองชีพ ให้ผู้โดยสารได้ปีละ 15,000 ล้านบาท
  3.4 ข้อเสนอเพื่อลดค่าครองชีพของประชาชน
  เนื่องจาก ร่างสัญญาสัมปทาน ไม่มีเงื่อนไขที่ระบุชัดเจนถึงมาตรการส่งเสริมให้ผู้มีรายได้น้อยมาใช้บริการ รวมถึงมาตรการส่งเสริมการเดินทางด้วยบัตรโดยสารรายเดือนเพราะเป็นดุลพินิจ
  ของเอกชน โดยภาครัฐไม่มีส่วนในการกำกับดูแล ดังนั้น กทม. ควรมีมาตรการส่งเสริมการเดินทาง
  เพื่อลดค่าครองชีพของประชาชน และประชาชนได้รับประโยชน์สูงสุด

1. รฟม. ได้ยืนยันถึงความเป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ในสิ่งก่อสร้างและที่ดินตลอดแนวโครงการรถไฟฟ้าทั้ง 2 ช่วง เนื่องจาก ปัจจุบัน รฟม. ยังไม่สามารถโอนหนี้สินจากการก่อสร้าง ช่วงหมอชิต-คูคตให้แก่ กทม. อันเป็นผลจากยังไม่สามารถสรุปรายละเอียดด้านการเงินช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ทำให้ ไม่สามารถโอนโครงการได้ และได้ดำเนินการติดตามการจัดทำรายละเอียดเป็นหนังสือถึง กทม. เป็นระยะ แต่ยังคงไม่ได้รับคำตอบ กระทรวงคมนาคมหวังเป็นอย่างยิ่งว่า กรุงเทพมหานครจะพิจารณาทบทวนการดำเนินการโดยมุ่งเน้นที่ประโยชน์สูงสุดที่ประชาชนและภาครัฐพึงได้รับจากการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งระบบ  โดยดำเนินการให้ครบถ้วน และถูกต้องตามกฎหมาย กฎ ระเบียบ มติคณะรัฐมนตรี และหลักธรรมาภิบาลที่เกี่ยวข้องอย่างเคร่งครัด ต่อไป

• Facebook
• X
• Line